Napięcie w szprychach jest daleko, ale koło jest prawdziwe, jak to naprawić

Po obróceniu mojego przedniego koła wydaje się, że jest to prawdą boczną. Jednak napięcie szprych wydaje się bardzo nierównomierne, z kilkoma szprychami, które są bardzo napięte obok innych, bardziej luźnych. Gdyby to była niewielka różnica, nie martwiłbym się zbytnio, ale wydaje się, że jest to zbyt duża różnica w napięciu, która mnie martwi.

Mam dostęp do miernika naprężenia i profesjonalnego stanowiska do przycinania.

Jak mam to naprawić?

Czy powinienem poluzować wszystkie szprychy i zacząć od zera czy dostroić istniejącą konfigurację?

Dla porównania, pracowałem dla Velomax Wheels i Easton Wheels.

Możesz wycofać wszystkie szprychy w równej wysokości, powiedzmy 5 lub 10 obrotów. To da ci trochę miejsca na regulację, bez konieczności całkowitego zatrzymania całego koła.

Jest książka pod tytułem „Koło rowerowe” autorstwa Jobsta Brandta, która świetnie poprowadzi cię przez proces wiązania.

Innym sposobem stwierdzenia, czy szprychy są jednakowo napięte, jest wyrwanie ich jak strun gitarowych. Ponieważ wszystkie mają tę samą długość i tę samą grubość, równy ton oznacza równe napięcie. (Kiedyś przyczepialiśmy elektroniczny „pick-up” do naszych stojaków i nosiliśmy słuchawki, aby lepiej słyszeć różnice, gdy szarpaliśmy szprychy. Nie powinno to być konieczne, powiedzmy, w garażu, w którym jest znacznie mniej otoczenia hałas.)

Kilka wskazówek na temat uciszania (choć możesz je już znać): - Pamiętaj, aby wycofać wszelkie regulacje dokonane na pojedynczym sutku. To wyeliminuje wszelkie możliwe „zwijanie się” szprychy spowodowane skręceniem smoczka. (Przykład - jeśli chcesz dokonać regulacji 1/4 obrotu, przekręć smoczek o 1/2 obrotu, a następnie cofnij 1/4. ) - Pamiętaj, aby delikatnie przycisnąć sąsiednie szprychy, aby szprychy i sutki się osiadły - sprawdź, czy nie ma pękniętych sutków i pęknięć przy lub w pobliżu otworów w obręczach.

Gdy to prawda, możesz przywrócić wszystkie szprychy do napięcia (5 lub 10 obrotów, które pierwotnie wykonałeś).

Stojaki wyrównujące są bardzo pomocne w utrzymywaniu koła we właściwej pozycji, aby dokonać regulacji. (Zamiast próbować to zrobić w dłoniach lub w ramie / widelcu roweru). Zazwyczaj mają również szpilkę pomiarową lub palec, który pomaga pokazać, gdzie (i do jakiego stopnia) koło jest nieprawidłowe.

Tensjometry są w porządku. Oto kilka ich wad: 1-nie ma dwóch takich samych i dość łatwo wychodzą z kalibracji. 2-kilka czynników, takich jak sposób trzymania tensio na szprychie i miejsce umieszczenia tensio na szprychie, wpływa na odczyt miernika.

Mam nadzieję że to pomoże.

Jeśli sąsiednie szprychy o różnym napięciu znajdują się po tej samej stronie koła, możesz do pewnego stopnia zwolnić napięcie z ciasnego i dokręcić luźne.

Jeśli oba znajdują się po jednej stronie koła, nie można nawet skręcić bez rozkręcania koła, a to oznacza, że ​​obręcz nie jest z natury prawdziwa.

Jeśli obręcz nie jest z natury prawdziwa (to znaczy nie wyglądałaby prawdziwie, gdyby szprychy zostały usunięte), możesz spróbować „zgiąć” obręcz w ten sposób:

1. Spraw, aby napięcie szprychy było równe dla każdej szprychy;
2. Z napompowaną oponą uderz w nieśrodkowe części lub OPONĘ, powiedzmy, o drzewo, jednocześnie chwytając OPON rękami.

Chociaż wydaje się to zbyt gwałtowne, działało jak magia u moich znajomych (którzy czasami zginają koła podczas jazdy). Mam jednak nadzieję, że problemem jest po prostu nierówne napięcie w szprychach po tej samej stronie koła, więc to bicie nie byłoby konieczne.

Mam nadzieję że to pomoże!

Podchodzę do tego w taki sposób, aby wyrównać napięcie za pomocą dźwięku (moje ucho jest okropne, więc używam aplikacji na iPhone'a o nazwie Spoke Tension Meter ). Zaczynam od wybrania średniego napięcia i dostosowania wszystkich ramion do tego napięcia. To zwykle wyrzuca koło z prawdy. Potem chodzę dookoła, sprawdzając naprężenia koła podczas jazdy - dążąc do prawdziwego koła o stosunkowo równych naprężeniach.

Jeśli chodzi o powyższe pytanie o faktyczne napięcie w porównaniu ze zrównoważonymi napięciami, najważniejsze jest to, czy równowaga - to właśnie tworzy stabilną strukturę. Rzeczywista wartość napięcia wydaje się wynosić ± 10, a nawet ± 20 procent (na podstawie specyfikacji dobrych tensjometrów i strony post-parkowej o nazwie Pomiar naciągu koła ). Opierając się na moim ograniczonym doświadczeniu z aplikacją na iPhone'a, możesz bardzo ściśle dopasowywać napięcia (liczba ± 1).

Jeśli nie masz pewności co do kalibracji tensjometru, pomyślałbym, że możesz zbliżyć się do przyzwoitej liczby, mając osobę o podobnej wadze do użytkownika koła, siedzącą na rowerze z zamontowanym kołem. Spowoduje to obciążenie koła i będzie można sprawdzić napięcie szprychy pod obciążeniem. Nie chcesz widzieć zmiany napięcia.

Posiadanie tej książki to jedno ... Geniusz Jobsta Brandta sprawia, że ​​matematyczne fakty są bardzo jasne, jeśli się ją dokładnie przeczyta. Oto raport z mojej książki:

Nie wpłyniesz na napięcie, obciążając ukończone koło, z wyjątkiem dokładnie na samym dole koła, gdzie powierzchnia ziemi przepycha w górę przez [wstępnie naprężone] szprychy, aby utrzymać piastę na „wirtualnym filarze”. Książka zawiera odniesienie do dowodu, że nie powstają żadne inne siły statyczne (inne niż te, które normalnie powstałyby w równoważnym sztywnym nadwoziu wykonującym tę samą funkcję) w promieniowo, na osi, obciążając kompletne (całkowicie napięte) koło. Szprychy w dolnej (lub w innym punkcie obciążenia siłą promieniową) ulegną redukcji napięcia netto / całkowitego podobnej do (w tym pewnej trygonometrii) wielkości siły działającej w dół (w scenariuszu statycznym) przez oś ( który obejmuje większość ciężaru koła).

Można go uznać za analogiczny do umieszczania ciężkiego przedmiotu bezpośrednio na środku stabilnego łuku. W rzeczywistości robi to dosłownie „tylko do góry nogami” z „konwencji”, ponieważ wieniec jest nieskończonym łukiem, a jego stabilność wynika z kompresji obwodowej. Zamiast spoczywać na ziemi, jego końce istnieją praktycznie i bezpiecznie w ramach skutecznie sztywnego fundamentu (w ramach własnego układu odniesienia), który stanowi hub jako punkt połączenia z zewnętrznym układem odniesienia.

W tym łuku (twoim RIM) występuje pewne wewnętrzne wygięcie z ziemi (lub innego źródła bezwładności lub impulsu), choć może to być nieskończenie małe, i jest to ruch, który ma tendencję do rozluźniania dolnej (-ych) szprych (-ów) przez popychanie ich , przyłożona siła jest równa całkowitej przyłożonej masie. Elastyczność mówiona (stopień rozciągnięcia z naprężeniem) uwzględnia przemieszczenie wewnętrznej obręczy i zapewnia kontinuum (w którym napięcie szprychy jest zmniejszane wraz z długością do określonego stopnia [bez natychmiastowego luzowania]). Jest to ta cykliczna zmiana długości, która powoduje zmęczenie szprych (wraz z siłą wynikającą z sił napędowych i hamujących piastę, które zapewniają równe i przeciwne działania rozciągające w odpowiednich szprychach wiodących i tylnych).

Jeśli jest jedna szprycha najbardziej obciążona, byłaby ona najbliżej punktu kontaktu łożyska na powierzchni „jezdnej”. Nośność koła jest ściśle ograniczona przez naprężenie najmniej naprężonego szprychy w ten sposób, ponieważ stabilność koła może zostać utracona, gdy szprycha całkowicie się poluzuje, ponieważ felga zostaje wtedy pozostawiona sama sobie ponieść jakąkolwiek resztkową (pewną ilość przyłożonej siły, która została „zużyta” przez poluzowanie szprychy), przedstawiono obciążenie statyczne lub przejściowe.

Podsumowując, zrób koło wystarczająco DOKŁADNE i PRAWDZIWE, a nie będziesz musiał przejmować się względnym napięciem. Jeśli tak, to prawie na pewno wina obręczy.

Duża część tego została sparafrazowana z mojej własnej kopii książki, którą uważnie przeczytałem i którą zastosowałem w praktyce ze 100% bezbłędnymi rezultatami (pomimo pozbawionego klucza sutka podczas kompilacji tu i tam z powodu niewłaściwego smarowania).