Czy przeciąganie powoduje opór w stosunku do głównego jeźdźca?

Wiem, że jadąc blisko innego rowerzysty, zużywam mniej energii, aby jechać z tą samą prędkością. Ale czy „prawo” zachowania energii oznacza, że ​​główny rowerzysta wyda więcej energii, aby pozwolić mi wydać mniej?

(tj. Czy istnieje fizyczny powód do złości się na kogoś kreślącego się za tobą? Czy jazda na pochyłości powoduje dla nich opór?)

Nie, wręcz przeciwnie, główny jeździec również otrzymuje dopalacz.

Powodem do niezadowolenia z tego, że ktoś cię kreśli, jest to, że są zbyt blisko, aby móc zareagować, jeśli wystąpi problem - jeśli zejdziesz na dół, przejdą nad tobą.

Rozumiem, że doładowanie polega na tym, że jeździec solo przesuwa się wokół objętości powietrza o niskim ciśnieniu - wypychasz powietrze z drogi, tworząc przed sobą objętość o wysokim ciśnieniu, ale to wyparte powietrze nie magicznie się zbliża za tobą wypływa, a następnie odpływa, tworząc za sobą objętość „brakującego powietrza”. Jeśli coś wypełni się w tym miejscu, nie zostaniesz do niego tak bardzo wciągnięty. Jest wzmianka na temat gangu łańcuchowego wikipedia (jazda konna), który prowadzi do artykułu z eksploracji, ale nie do głównego źródła, które widzę. To wyjaśnienie jest powszechne i ma sens, więc nigdy go nie ścigałem.

Oto link do filmu z tunelu aerodynamicznym, który pokazuje, że główny jeździec otrzymuje niewielką korzyść z posiadania kreślarza.

Przypominam sobie ten wątek i pomyślałem, że dodam link do postu opisującego zaimprowizowany eksperyment, który przeprowadziłem w tym tygodniu , który przetestował wpływ na zapotrzebowanie na moc testowego jeźdźca (172 cm 60 kg kobieta na torze wyścigowym ścigającym się na quasi - prędkość stanu stacjonarnego na drewnianym welodromie w pomieszczeniu) innego jeźdźca (185 cm mężczyzna o masie 80 kg na masowym torze startującym na torze w bezpośredniej bliskości) i porównanie tego z zapotrzebowaniem mocy jeźdźca na jazdę solo.

Testy obejmowały następujące lokalizacje drugiego zawodnika w stosunku do zawodnika testowego:

• bezpośrednio przed jeźdźcem testowym

• jazda obok jeźdźca testowego (na zewnątrz)

• bezpośrednio za kierowcą testowym

• całkowicie z dala od jeźdźca testowego i nie jeżdżąc po torze (w celu dostarczenia danych o zapotrzebowaniu na energię solo dla jeźdźca testowego).

Używam zaawansowanej technologii do oceny aerodynamiki jeźdźca w czasie rzeczywistym i miałem okazję przeprowadzić ten eksperyment na welodromie halowym (Dunc Grey Velodrome, Sydney), abyśmy mogli przynajmniej przeprowadzić taki eksperyment przy dobrze kontrolowanym, bezwietrznym, niskim odchyleniu warunki kątowe.

Przebiegi testowe powtórzono w celu walidacji i potwierdzenia wyników. Protokoły testowania i analiza danych dostarczają wartości dla pozornej wartości CdA (współczynnik oporu x powierzchnia czołowa, jednostki: m ^ 2) dla każdego z warunków badania. Następnie używam pozornych danych CdA, aby pokazać zapotrzebowanie na moc dla kierowcy testowego, aby utrzymać średnią prędkość 40 km / h.

To jest link do mojego artykułu , który zawiera linki do innych eksperymentów i opublikowanej nauki na ten temat.

Oto podsumowanie danych w formie tabeli i tabeli, które pokazują moc wymaganą do utrzymania przez badanego zawodnika prędkości 40 km / h podczas jazdy solo oraz z drugim jeźdźcem w różnych pozycjach względnych:

Podsumowując, w porównaniu z wymaganą mocą (195 W), aby mogła utrzymać 40 km / h (średnia prędkość okrążenia) na welodromie:

• Ciągnięcie bezpośrednio za drugim jeźdźcem daje ogromne korzyści (-76 W, -39%). Żadnych niespodzianek.

• Posiadanie jeźdźca bezpośrednio z tyłu (~ 1/2 odstęp między kołami) zapewniało ~ 7 W (-3%) korzyści dla głównego kierowcy.

• Posiadanie jeźdźca tuż obok niej (~ 0,8 m - 1,0 m boczna przerwa między kołami) stworzyło dodatkowe zapotrzebowanie mocy ~ + 10 W (+ 5%).

Wynik korzyści 7 W (3%) dla głównego jeźdźca polegającego na tym, że ma jeźdźca tuż za nim, jest zgodny z wcześniejszymi wynikami eksperymentalnymi i opublikowanymi badaniami. Tak więc, chociaż efekt jest niewielki i trudno go poczuć podczas jazdy, jest to prawdziwy efekt, przynajmniej przy słabym wietrze.

Wynik jazdy obok siebie pokazujący dodatkowe zapotrzebowanie na moc 10 W (5%) w warunkach niskiego odchylenia jest bardziej nowatorski i ma ciekawe implikacje dla wydarzeń związanych z tworzeniem zespołu (np. Pościg drużynowy i jazda na czas w zespole) i zmiany zawodnika.

Oczywiście różne morfologie jeźdźców, indywidualne właściwości aerodynamiczne, konfiguracje ustawienia jazdy i warunki wiatrowe przyniosą różne wyniki w tym zaimprowizowanym eksperymencie, ale uznałem to za interesujące.

Odpowiedź brzmi ... to zależy.

Zwykle, zmniejszając / wypełniając próżnię, która występuje za głównym jeźdźcem, kreślarz powinien dać liderowi lekkie doładowanie (chociaż nie jest w pobliżu wzmocnienia, jakie dostaje kreślarz). Ale dynamika płynów jest trudna i prawdopodobnie istnieją konfiguracje (oparte na ruchu o kilka milimetrów w jedną lub drugą stronę), w których można spowolnić lidera. Nie spodziewałbym się jednak, że negatywny efekt będzie występował bardzo często.

Większy wpływ na lidera mają wymagania dotyczące utrzymania stałego tempa i lepszego sygnalizowania jego zamiarów. Wiele osób uważa tę odpowiedzialność za stresującą.

Nie.

Jedynym powodem do złości się na kreślarza jest to, że nie są bezpieczni lub nie wykonują swojej kolejki.

Prawo ochrony: nadmierne uproszczenie, ale w tym przypadku, jeśli nie ma kreślarzy, dodatkowa energia do oddzielenia przepływu powietrza jest marnowana, gdy turbulencja zapada się.

Jeśli jesteś wystarczająco blisko, aby dostać się do Slipstream , możesz w zasadzie zabić ich opór. Może to wydawać się wzmocnieniem, ponieważ wiatr, który poprzednio je przyciągał, jest teraz przenoszony na TWOJE tyły i już ich nie ssanie.

Oto zdjęcie strumienia pocisku (kilwater), na którym widać powietrze zasysające pocisk do tyłu.

Nie ma „fizycznego” powodu, aby ktoś był wściekły, że podążasz za nim tak blisko, w rzeczywistości fizyka udowodniła, że ​​jest odwrotnie, chyba że chce, aby przeciąganie pomogło mu trenować, jak biegacze będą używać spadochronu. Poza tym możesz rozważyć dystans zatrzymania w sytuacji awaryjnej, „przestrzeń osobistą” i zamianę ołowiu jako grzeczne powody, dla których warto postępować lub nie.

Jeśli występuje różnica aerodynamiczna, jest ona tak mała, że ​​w praktyce jest całkowicie niezauważalna.

Na linii czasu opór przedniego kierowcy jest w przeważającej mierze zdominowany przez przecinanie powietrza przed nim.

Może myślisz o wyścigu welodromowym? Często zdarza się, że drugi jeździec ominie otoczenie, szybko wysadzając w powietrze całą energię zaoszczędzoną przez bycie za pierwszym facetem. Na ostatnim okrążeniu wyścigu jedyny sposób, w jaki frontman może zareagować, to przyspieszenie i powstrzymanie przechodniów przed dostaniem się do przodu przed ostatnią turą. W ten sposób przedni facet może zawiesić przechodnia „na sucho” na zakręcie, zmuszając go nie tylko do utrzymania przyspieszenia, ale do pokonania dłuższego dystansu po zewnętrznej stronie zakrętu.

Taka sytuacja wyścigowa może prowadzić do przekonania, że ​​przedni jeździec zyskuje przewagę, gdy drugi facet skacze. To złudzenie. Facet z przodu musi przez cały czas „nad tym pracować”.